創(chuàng)立10年，貨拉拉終于走出了最重要一步。
3月28日，港交所官網披露貨拉拉已遞交招股書，申請在港交所上市，上市主體名稱為“拉拉科技”（英文名：Lalatech）。
(相關資料圖)
招股書顯示，貨拉拉2020年、2021年、2022年收入分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元，復合增長率達39.9%。全球貨運GTV（平臺總交易額）分別約為34.45億美元、61.57億美元、67.15億美元。值得注意的是，2022年貨拉拉實現(xiàn)了自成立以來按經調整基準首次盈利，并實現(xiàn)經調整利潤（非國際財務報告準則計量）0.53億美元。
這樣一份成績單足以體現(xiàn)貨拉拉的精細化運營能力。貨拉拉所在的O2O行業(yè)向來很難講出盈利的故事。
而貨拉拉此次披露的招股書則對外證明了一件事：平臺型公司只要找對了業(yè)務模式和變現(xiàn)邏輯依然可以實現(xiàn)經濟價值。如今隨著市場規(guī)模越來越大，貨拉拉通過精細化運營的方式逐漸提高自己的賺錢能力，在帶給供需兩端更便捷的服務、推動公路貨運數(shù)字化進程的同時，也跑通了同城貨運平臺的盈利模式。
這一方面來自于貨拉拉的精細化運營，也就是“省錢”能力，在同城貨運的“百團大戰(zhàn)”中，貨拉拉是最早停止補貼并主張以運營取勝的平臺，更為重要的是，貨拉拉獨有的閉環(huán)交易和混合變現(xiàn)模式，有效地使公司能夠將GTV增長轉化為收入增長，并帶來毛利率的增長，這也就是其“造血”能力。
雖然O2O賽道一直充斥著資本的力量和激烈的市場競爭，但是這個戰(zhàn)場的勝利者卻從來不是最能燒錢的那一個，今年遞交招股書的貨拉拉證明了這個邏輯。
而對于未來，貨拉拉的想象空間不止于此。就在遞交招股書的前一天，貨拉拉跑腿業(yè)務正式上線，除此之外，國內外貨運的巨大市場依然有待挖掘，這個起家于同城貨運的數(shù)字貨運平臺，也正在更廣闊的空間中尋找著新的增長曲線。
最早停止補貼并主張以運營取勝
10年時間從第二梯隊的小企業(yè)成為全球規(guī)模領先的物流交易平臺，這是貨拉拉的逆襲故事。
2013年，貨拉拉在中國香港誕生，此時的內地貨運O2O行業(yè)，正經歷著“百團大戰(zhàn)”：市場上活躍著上百家貨運平臺，在數(shù)十億資本的支持下，燒錢用補貼來換市場。
在當時的市場格局中，貨拉拉只能屈居第二梯隊，但貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥卻表示，貨拉拉不太關注外部競爭，而是“將99%的時間關注用戶需要什么”。
不關注競爭，不盲目燒錢，這或許和周勝馥的成長經歷有關，周勝馥曾經是高考“十優(yōu)狀元”，從斯坦福大學畢業(yè)后做了7年的職業(yè)德州撲克手，這讓他對數(shù)字非常敏感，在開展每一項業(yè)務時，周勝馥都要看到投入與收獲是否成正比，也堅決避免不必要的支出換來的“偽需求”。
也是因此，貨拉拉的創(chuàng)始團隊很早就意識到，貨運與網約車、外賣不同，行業(yè)標準化程度較低，燒錢補貼并不能迅速起量。因此，貨拉拉是行業(yè)中最早停止補貼并主張以運營取勝的企業(yè)，這也為貨拉拉換來了更良性的增長。
對于同城貨運平臺來說，開城是其業(yè)務拓展的主要途徑，而在貨拉拉內部，則有著一個不成文的規(guī)定：貨拉拉決定開拓一個城市之前必須充分驗證可行性，如果不滿足開城條件就絕不輕易落地。
貨拉拉內部人士曾透露，在開城之前貨拉拉會先進行“飄城”測試——開放用戶下單和司機入駐的入口，但不派駐運營團隊，先看看市場自發(fā)交易的情況，以此判斷一個城市是否有需求存在。據周勝馥介紹，貨拉拉曾經有過開城286城，其中156座是“飄城”的狀態(tài)。
這也就意味著，貨拉拉的市場規(guī)模并非盲目跑馬圈地的結果，也是因此，貨拉拉即便不依靠大額補貼，也依然能夠迅速擴張市場業(yè)務，而每開一座新城，都會給貨拉拉帶來業(yè)務增量和新的需求。
回看O2O戰(zhàn)場，當時創(chuàng)業(yè)的主流打法就是拼命燒錢補貼市場，但是在同城貨運市場來看，需求并不是燒出來的，2016年后，當時的一些第一梯隊玩家接連出現(xiàn)經營困難，反而是貨拉拉這個當時的第二梯隊玩家一直穩(wěn)健經營。
而不靠補貼的業(yè)務擴張方式，也為貨拉拉帶來了更健康的財務數(shù)據。據招股書顯示，貨拉拉過去三年營收逐年上漲。2020年、2021年及2022年，貨拉拉收入分別達5.29億美元、8.45億美元及10.36億美元，復合年增長率為39.9%。
2020年與2021年貨拉拉分別產生經調整虧損（非國際財務報告準則計量）1.55億美元、6.31億美元，主要是由于在規(guī)模及地域擴張、用戶增長及參與度以及產品創(chuàng)新方面持續(xù)大額投資，多筆投資建立了龐大的司機及商戶網絡，使GTV及收入大幅增長。
2022年貨拉拉實現(xiàn)了自成立以來按經調整基準首次盈利，并實現(xiàn)經調整后的年內利潤為（非國際財務報告準則計量）0.53億美元。招股書介紹，這主要是由于貨拉拉龐大的網絡效應、有效的變現(xiàn)策略、收入來源增加及經營效率的提升所推動。根據咨詢公司弗若斯特沙利文的資料，按2022年上半年閉環(huán)貨運GTV計，貨拉拉的全球市場份額為43.5%，處于行業(yè)領先地位。
雖然不依靠大額補貼，但貨拉拉健康的模式依然吸引了貨運司機的加入，從用戶數(shù)來看，貨拉拉增長同樣強勁。招股書顯示，2020年至2022年，貨拉拉平均月活商戶由730萬增長至1140萬，同期平均月活司機由54萬增長至97萬，履約訂單數(shù)量由2.6億增長至4.28億。以2022年平均月活商戶數(shù)量及全年履約訂單計，根據弗若斯特沙利文的資料，貨拉拉在全球物流交易平臺中排名榜首。
明星資本云集
他們?yōu)楹伍L期持有貨拉拉？
同城貨運市場曾吸引資本的蜂擁而入，而隨著資本冷靜期的到來，無數(shù)平臺資金難以為繼隨即退出市場，而貨拉拉卻在過去十年里接連獲得資本的青睞，并被明星資本長期持有。
即便受疫情影響貨運市場遭遇重創(chuàng)時，貨拉拉依然獲得了一眾老股東的鼎力支持，完成了5.15億美元的E輪融資，由紅杉中國領投，高瓴、順為資本等老股東跟投。
回顧貨拉拉過去8年的融資歷程，貨拉拉的融資總金額共計約26.62億美元，估值已達獨角獸標準。
招股書顯示，貨拉拉于2022年又完成了2.3億美元的G輪融資。作為同城貨運的頭部企業(yè)，又受眾多明星投資機構關注，上市已然被視為貨拉拉順其自然的選擇。
O2O潮落，貨拉拉為何還能不斷獲得資本的關注？高瓴創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張磊曾表示，貨拉拉擁有卓越的創(chuàng)新力、執(zhí)行力和本地化服務能力，在中國與東南亞地區(qū)的雙線發(fā)展均取得巨大成功，正是高瓴尋找的科技創(chuàng)新2.0時代“Innovation from China（創(chuàng)新源自中國）”的優(yōu)秀代表。
更為重要的是，資本看中的自然是貨拉拉業(yè)務邏輯的可行性和未來的變現(xiàn)能力，這也就意味著，除了在“百團大戰(zhàn)”時能夠保持理性的頭腦及時節(jié)流之外，貨拉拉還有著造血能力，而這也是貨拉拉與其他同城貨運平臺最大的不同，也是其核心競爭力。
在2016年之前，以“信息費”名義抽取傭金是同城貨運平臺普遍采用的盈利模式。2016年7月，貨拉拉打破這一模式，開始對司機收取會員費，逐步發(fā)展出“會員費+信息費”的混合變現(xiàn)模式，通過司機會員費及傭金結合的方式產生收入，有效地使公司將GTV增長轉化為收入增長。
對于混合變現(xiàn)模式的解釋，貨拉拉在招股書中提到，這種模式通過結合基于向司機提供不同會員級別的優(yōu)惠及福利計算司機的會員費；基于司機通過平臺完成的運輸訂單的GTV預定費率計算的傭金實現(xiàn)貨運平臺服務變現(xiàn)。
從業(yè)務模式上看，貨拉拉則是重在促進端到端的貨運交易——從下單、定價、預付款、貨運匹配、訂單追蹤、確認付款結算都在平臺發(fā)生的“閉環(huán)”模式。
閉環(huán)模式下，價格主要由平臺擬定，對商戶及司機完全透明，數(shù)據可加以分析并用于改善平臺服務質量和效率，也擁有更高的用戶黏性和更大變現(xiàn)潛力。根據弗若斯特沙利文的資料，2021年，全球網絡公路貨運GTV中有22.4%都來自閉環(huán)交易。
貨拉拉也是2022年上半年全球閉環(huán)貨運交易總值(GTV)較大的物流交易平臺，也是2022年全年全球平均月活商戶和已完成訂單數(shù)較大的物流交易平臺。
除此之外，在貨拉拉平臺上，科技手段扮演了極其關鍵的角色，招股書顯示，貨拉拉是中國率先采用專為貨運優(yōu)化的專有數(shù)字地圖的數(shù)字貨運平臺，根據貨拉拉的GPS數(shù)據，專有地圖會自動生成POI輸出信息，從而方便商戶選擇取貨及卸貨地點；同時，其人工智能定價的調度算法和IoT軟件應用安心拉均引領了貨運數(shù)字化的標準。
在貨運這個非標行業(yè)，貨拉拉不斷加大研發(fā)投入，貨拉拉產研團隊通過對“人、車、路、貨”幾大基本要素的梳理，進一步提升了物流效率。貨拉拉深入到小、散、亂的公路貨運市場，用平臺模式探索集中化、信息化和商業(yè)化的最優(yōu)解，也代表著貨運數(shù)字化未來的可能性。
不只是同城貨運
貨拉拉多輪驅動的想象空間
同城貨運模式跑通并建立了護城河之后，貨拉拉也開始探索自身的邊界。作為連接生產端與消費端的橋梁，同城貨運背后的整個物流產業(yè)鏈也隱藏著巨大的機會和想象空間。
可以看到，貨拉拉的業(yè)務擴張邏輯也非常清晰，2013年成立，做了4年貨運之后，貨拉拉開始布局綜合企業(yè)服務和增值服務，2018年開始做跨城和搬家。與此同時，貨拉拉還在探索同城跑腿業(yè)務。
不難看出，前期在貨運市場上的鋪墊，為貨拉拉建立起了一定的壁壘，包括品牌認知度和穩(wěn)定的商戶及司機群體。而只靠單一的業(yè)務模式，很容易遇到增長瓶頸，2017年之后的動作，也在為貨拉拉帶來新的增量。
如今伴隨著貨拉拉在國內和海外市場版圖的不斷擴張，貨拉拉的定位也已經從專注于“同城+即時+整車”的同城貨運平臺，轉變?yōu)榫C合性互聯(lián)網物流商城。
招股書顯示，目前貨拉拉的主營業(yè)務包括三大板塊：同城/跨城貨運平臺服務，綜合企業(yè)服務、搬家服務、零擔等多元化物流服務，以及汽車租售等增值服務。而貨拉拉擬將籌得資金主要用于三個方面：拓展國內核心業(yè)務、全球業(yè)務擴張，研發(fā)投入。
對于未來的戰(zhàn)略規(guī)劃，貨拉拉在招股書中指出，未來將一直擴展服務至新領域，例如跨城貨運、綜合企業(yè)服務及搬家服務。貨拉拉表示，正在選定國內的一些城市試點推出兩輪車送貨上門服務，以復制其在東南亞的成功經驗，并且正利用從現(xiàn)有車輛租售服務經營中取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發(fā)。這些都來自于其閉環(huán)交易的邏輯下，對于物流產業(yè)鏈上下游的布局。
此外，貨拉拉還表示，將加快全球擴張，東南亞及拉美地區(qū)仍將是重點區(qū)域，且計劃追加投資以進一步擴大滲透率及市場份額。
而在國內市場，雖然貨拉拉已經是同城貨運市場份額排名領先的企業(yè)，但是相比于巨大的市場空間，貨拉拉自然也只是探索到了市場的一角。
數(shù)據顯示，2021年中國同城貨運交易的在線滲透率僅為4.0%，而到2027年，預計此數(shù)字將迅速增長至7.3%。2021年公路貨運GTV中僅有1.9%通過數(shù)字平臺促成。線上滲透率預期將于未來六年躍升，達至2.7%。這也就意味著，作為頭部企業(yè)，貨拉拉未來很有希望進一步擴大規(guī)模，持續(xù)引領貨運行業(yè)的數(shù)字化變革。
從宏觀環(huán)境看，經過疫情的催化和行業(yè)發(fā)展，數(shù)字化轉型已經成為全球經濟發(fā)展的大趨勢。近期，從《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》出臺到《數(shù)字中國建設整體布局規(guī)劃》的發(fā)布，我國頂層規(guī)劃密集強調要加快物流業(yè)數(shù)字化轉型。
作為全球規(guī)模領先的物流交易平臺，貨拉拉將是全球公路貨運線上滲透率提升的最大受益者之一。而在未來，貨拉拉也將成為中國貨運數(shù)字化的變量，引領新一輪的行業(yè)升級和轉型。
編輯|蒙錦濤
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